青藏铁路的建成有好几个“世界之最”：海拔最高的高原铁路，海拔4000米以上路段就有960千米，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔达5072米；线路最长的高原铁路，从西宁至拉萨全长1956千米；穿越冻土里程最长，大概有550千米（冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的岩石和土壤。在冬天，这些多年积存的冻土会冻结膨胀，而到了夏季又会融化缩小）。这就给铁路的安全性带来了很大的考验，因为路基会在这一胀一缩的作用下破裂或塌陷。最终工程师们决定用“以桥代路”等方法才解决了这个难题；气候最恶劣的铁路，其沿线大部分地区的氧气含量仅占海平面的50%左右，最低气温可达-40℃，属高寒缺氧地段，并且全线横跨可可西里和唐古拉山两大无人区，用气候恶劣几个字已不足以形容了。
　　就世界范围来说，即便现今的公路运输相当于铁路运输量的4倍，但铁路依然有它的优势所在。它在工业国家的经济发展中扮演了一个核心的角色。磁悬浮高速列车的出现又给铁路运输注入了一股新的活力。在欧洲，如果高速公路持续分散状态，铁路这种低污染低耗能的运输形式就不会被淘汰。
　　与此同时，一些浩大的公路建设却是前景黯淡。比如，横穿亚马孙的公路——从东到西贯穿丛林3200千米——在1975年建成后，只有几千米铺了沥青，其余路段都只是保养不良的小道。它最初的目标是在丛林的中心建立起城市和村镇，但到目前仍没有实现。至于横穿撒哈拉沙漠的公路，在它动工后的33年后还没有开通。似乎这种大型的公路工程总会遇到资金短缺的问题，而铁路却更能引起政府的注意。

　　高架桥－最长的跨海大桥

　　东海大桥是中国第一座外海跨海大桥，全长32.5千米。在离它不远的地方就是目前正在建设中的、比东海大桥更长的大桥——杭州湾大桥。随着工程的进展，它让2005年5月竣工的东海大桥稍微显得有些逊色。

　　杭州湾大桥从嘉兴到宁波，全长36千米。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120千米。虽然它没有打破由庞恰特雷恩湖堤道保持的38千米世界最长桥纪录，但却以更加人性化的设计得到了国际的认可。整座大桥平面呈S形曲线，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，完全没有了传统大桥的呆板生硬，线条优美，大气又不失活泼，把长桥卧波表现得恰到好处。并且这座大桥在设计中更加注意数字化的运用，整座大桥都将设置中央监视系统，平均每1000米就有1对监视器。
　　这在世界范围内，也是非常少见的。这项工程预计2009年完工，设计使用年限100年，总投资约14.9亿美元。
　　如果说杭州湾大桥抢了庞恰特雷恩湖堤道的风头的话，那日本也可能会丢失一直保持的中间主干段(桥墩之间)长1991米的世界最长吊桥的称号。击败它的竞争者是卡拉布勒和西西里之间的，预计2012年建成的梅西纳大桥。其内桥墩之间的距离达到了3300米。这座桥墩高达382米，且混有铁路的大桥还将抢夺米洛高架桥“地球最高桥”这一称号。
　　人类不断用智慧改变着生存环境，却也不得不时时提防着自然的反击。从空中俯视，地球上一派蓬勃生机，城市扩张有如星火燎原般令人激动。但生态的改变让这一切都遭到了质疑。
　　现今，1/10的人口居住在城市中，到2020年，预计3/5的土地都会被城市化。根据美国国家环境组织的报告，城市占据了少于1/25的地球表面。从全球范围来看，每年有50万公顷的农业用地(百分之一的领土面积)被让出用于城市化建设，甚至包括非常肥沃的土地。在美国一个非常显著的现象是，不管哪一年，总有13万公顷的农业用地和荒地(相当于整个洛杉矶的面积)在地图上被标明用于地产开发。法国也并不节约，根据IAURIF(巴黎大区城市规划与整治研究院)的报告，在1990到1999年间，每年将近有3000公顷的自然生态空间(相当于1/3的巴黎面积)消失，一般都用于城郊房屋的建造。像这样，不光绿色生态区域被破坏，更造成了巨大的能源浪费。所以人类的下一个大型工程应该是集中建造一些能够自己生产能源且多于自身消耗的建筑......随着人类的发展，这些惊天动地的大型工程只是人类改造地球的开始，将来又会有什么让人咋舌惊叹的创举呢？我们拭目以待。

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